在溪流供应商收到汽车公司“ 60天会计”的承诺之后，流媒体经销商还期望他们的“春季”。 最近，GAC集团发布了一份公告，称已承诺确保经销商的回扣在两个月内兑现。这一步骤吸引了外界的广泛关注，但是许多内部行业对本文的记者进行了采访，发现这种举动似乎并没有触及经销商的紧张。 鉴于行业内部人士认为，回扣的回扣时期确实不是传播到卖方喉咙的主要问题，回扣政策的透明度以及对使用资金使用的限制应得到更优化。从长远来看，该行业应该特别探索对“旋转price”的奇怪攻击。 “战争价格”推动了回扣 回扣时期目前并不是主要的矛盾，但这并不意味着回扣并不重要。 实际上，协调到Xing Haitao，全美工业和商业汽车经销商商会的秘书长，在如此激烈的竞争中，回扣收入对于减轻企业家的财务压力并改善卖方的经营状况很重要。 回扣是一种激励技术，但在价格战中逐渐改革。 通常，企业家的收入来源主要包括在销售服务收入，自动财务和保险业务委员会以及安装销售之后的车辆销售差异。折扣是根据销售，服务和其他卖家绩效的制造商提供的分阶段奖励。 合资品牌经销商的负责人李宗（李宗（PSEUDYONM）向报道员透露，OEM对经销商的回扣进行了许多重要的评估，包括销售是否满足标准，消费者满意度，消费者投诉[下载黑猫投诉客户]，调查标记，甚至是汽车公司政策中的合作水平。 “要清楚，回扣是制造商控制卖方的方式。” OEM讨论的每个企业家的折扣都不是固定的，并且根据品牌，地区，各种经销商团体和销售活动而有所不同。 “所有OEM都添加了年度销售指标，只能由两个中国汽车市场填写。”这是一个笑话，在业内广泛，它也确实反映了汽车公司在设定销售目标方面的激进发展。 “谁实现了这些愿望？还是卖方。如果是300万或500,000辆汽车，最终将在不同地区被解雇，然后转移给不同的经销商团体，并最终成为一项单一的商店任务。”领先的独立品牌商人朱·迪（伪装）说，目前，企业家负责汽车公司的极其不合理的销售活动竞争回扣。 Li Zhong说，车辆销售的价格差异曾经是收入的主要点，但是在价格战中频繁进行的，价格轮换已成为一种普遍现象，而回扣将Ang Ang替换为重点。目前，折扣通常会影响收支平衡 - 如果卖方是卖方。 这也解释了为什么企业家需要“出售车辆并损失车辆”，而必须与OEM进行价格战。 “返回名义上对卖方有激励政策，但实际上，他们长期以来一直是卖方的监狱。”李宗叹了口气，近年来，OEM提供的折扣状况变得更加残酷，企业家似乎已经陷入了一个恶性循环：他们将无法通过出售汽车来赚钱，如果他们想活着的话，他们必须努力工作。但是，为了实现折扣的目的，您需要亏本销售汽车；但是，如果您亏钱买汽车，经销商将是短期的钱等被返回的“ cho住”。 专家建议：现金期缩短为每月谈判，并减少了资金的使用。 关于兑现时间，Xing Haitao表示，商会最近对经销商承诺的42个汽车品牌折扣进行了特别的兑现调查。根据调查，17个品牌的现金期限不超过30天，价值40.4％；这9个品牌的现金期限不超过60天，可提供21.6％；这12个品牌的现金期限不超过90天，提供28.5％，4个品牌的现金期不超过180天，价值9.5％。 同时，Xing Haitao还介绍了与其他供应链公司相比，企业家的折扣不仅涉及SA兑现期限的问题，而且还包括业务政策问题，例如清晰的折扣政策以及是否使用回扣。如果相应的兑现期限在没有修复联合国的情况下澄清合理的商业政策，很难开始解决问题。 以折扣为例，制造商提供了各种折扣和复杂成分的股票，可以将其分为固定的折扣和不当折扣。固定回扣，例如每月，季度，半孩子，年折扣等，诸如分阶段促销折扣，特殊补贴（制造商为各种名义补贴的卖方）造成由分销商造成的损失等，诸如未固定的折扣等）。在Worldalahatan中，固定回扣很清楚，并且有一个巨大的偏见空间，可以使空闲折扣的折扣空间，并且一些回扣卖家可能无法计算细节。对于是否要给予，何时给予，以什么形式和多少给予多少，存在很大的不确定性。 另一方面，他说一些OEM还为使用折扣设定了不同的要求。根据调查，在42个品牌中，仅向卖方提供9个品牌现金企业家以卖方和股票的决策形式，其他品牌为使用回扣设定了不同的条件。 基于多方研究，Haitao指出了对OEM回扣问题的回应，首先，我们希望OEM应该更简单，透明，更清晰，更清晰，以制定回扣政策；其次，在回扣现金期间，建议所有OEM从这17个品牌中学习，并将现金期缩短到每月的监管；第三，使用折扣，我们应该减少对卖方的限制，并使企业家更加自治。 该行业的“轮换价格”需要轻松解决 鉴于行业内部人士，“轮换价格”是压缩卖方生活空间并促进折扣的混乱的主要因素。可以说，价格旋转与回扣之间存在着深厚的象征关系，以及当前两种形式之间的相互作用“出售更多和失去更多”行业的困境。 自动化行业价格轮换的核心是制造商和卖方之间没有廷邦：为了影响不合理的销售或维持品牌保费，OEM设定了很高的价格并阻止了卖方的库存。贸易商被迫筹集大量融资来购买商品并食用OEM库存；尽管终端市场非常猛烈，并且为了确保现金流，但企业家需要清除库存并尽快获得回扣，并被迫降低价格。这导致购买价格高于销售价格，形成了颠倒的价格。 企业家普遍认为，回扣是临时的止痛药。为了实现健康的工业发展，车辆销售的差异应该是收入的主要点。但事实是，即使新兴行业领导者面临价格压力，也是如此。 朱迪对报纸记者说，有少数4家公司Stor在过去的两年中，ES遭受了损失。由于该品牌在市场上的地位和其他商店的盈利能力，整个集团能够维持相对健康的运营。 他宣布，在价格轮换非常普遍的时候，独立品牌的价格轮换少于其他品牌，但它也会及时发生。 “出售汽车并传播所有OEM工厂的回扣和补贴，有时仍然会损失钱。”尤其是在模型重复过程中删除旧型号时，几乎不可能赚钱。 “外面的世界似乎是错误的，认为如果已经实现了销售目标并获得回扣。 中国汽车经销商总裁小郑山（Xiao Zhengsan）协会，“更多销售，更多损失”的异常对象正在成为标准。 他介绍说，即使在浪潮之后市场销售增加，营销繁荣有波浪，但组织的监视数据表明，经销商的库存警告指数仍然达到59.8％，某些品牌的库存系数超过2个月。在不平衡的双重影响下，在供求中触发了一场价格战和新能源的匹配变化，贸易码头的终端价格逆转，资本风险急剧上升，以及“越来越多的销售和损失越来越多”的现象已成为常态。 “从长远来看，回扣问题的解决方案涉及许多方面，例如价格问题。当前约80％的销售模型在价格回报方面存在问题，并且旋转成本通常超过20％。如果可以完全解决价格的问题，那么折扣问题的问题就鲜为人知。” Xing Hai陶强调，反对“内部”竞争正在成为行业的共识。我认为，在行业所有市场生物的共同进步下，达基工业遇到的这些问题最终将找到所有各方都可以接受的解决方案。 金融的官方帐户 24小时广播滚动滚动最新的财务和视频信息，并扫描QR码以供更多粉丝遵循（Sinafinance）